越战中的美国空军F-105雷公(2017修订版)

F-105 Thunderchief Units of The Vietnam War (2017 revision)

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本文是好友双垂尾骑士的翻译作品。经过授权首发到本站和大家分享。原文是Osprey出版社发行的Combat Aircraft 系列的第84本——《F-105 Thunderchief Units of The Vietnam War》,作者为Peter E Davis。文中各种观点、数据等只代表作者本人的观点,仅供参考。转载本文请征得原作者同意。

本书封绘:1967年7月11日,355TFW联队长杰克.布劳顿上校带领着一群354TFS中队的F-105D前去轰炸北越越池和福寿的铁路货运站。每一名飞行员都攻击了一个不同的目标,而布劳顿上校(驾驶着他自己的F-105D 62-4338 "Alice's Joy")跟在其它飞机后面进行最后一次攻击,他把油门调至军用推力,以40°角从12000英尺高度向下俯冲,瞄准了货运站东部铁路线尽头的一串货物转运建筑,在4000英尺高度处扔下了机身中线挂架上的6枚M117 750磅炸弹。所有的这些炸弹都命中了一个目标,而这个目标包括有2座高射炮阵地----一座由一群85mm高炮组成,另一座由100mm高炮组成。在他俯冲的时候,2座高射炮阵地都在朝他开火。"我认为他们把一天量的炮弹都用来对付我了。"布劳顿后来回忆到这次任务,就像编队剩下的人一样,他平安地离开了。

除了这些大口径高射炮以外,这些雷公还炸毁了35节铁路货车,把铁路炸成了数段,并炸塌了几座大型储藏建筑。

高射炮压制是F-105中队在越南面对的最危险的任务之一,飞行员故意去招惹高射炮阵地,这样才能在主攻编队抵达前找出这些目标的位置。可是F-105作战联队在1967年最后几个月的时间里平均每1000个起落架次里才损失1.6架飞机,这种巨大数量的任务也显示出至那时为止已经有330架雷公在战斗中损失掉了。到了1968年8月,生产出来的833架F-105D/F只剩下了367架。

本书封绘

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目录/Catalog

第1章 从核弹到凝固汽油弹

1964年8月,当F-105D首次在老挝展开实验性的作战时,这种飞机还是美国空军中相对较新的,虽然设计要追溯到1953年,但第610架,也最后一架D型(62-4411)要等到1965年1月才交付。从F-105B开始,这种飞机就进入一线服役了,可是到1959年才进入战备值班状态,第一架原型机YF-105A在1955年10月22日首飞。

1957年中,功能更强大的F-105D开始投产,美国空军希望采购800架并用它来装备11支战术空军司令部的作战联队,而只有9支联队和一些支援单位在1960年后才开始使用这种飞机。第二年,国防部长罗伯特.麦克纳马拉,坚定地支持常规作战(相比起核大战),也更喜欢多用途化的F-4C鬼怪II,于是削减了F-105的订单。

当F-105D结束了东南亚地区6年的作战后,这些飞机一共完成了20000多次任务,330架在从未经历过的惨烈防空作战中被击落,剩下了飞机只够装备空中国民警卫队的6支中队,F-105是美军中第一种因为过量消耗而提前退出现役的飞机。

越战美军航空力量部署一览

越战美军航空力量部署一览

朝鲜战争的经验证明高空轰炸机是相当脆弱的,设计师中包括共和公司的亚历山大.卡特维利(Alexander Kartveli)被要求设计一种新的可以在8000英尺高度以1.3马赫速度投放小型战术核弹的飞机。战略空军司令部这种核弹主导的思想也影响到了战术空军司令部,这些将军比起"有限的常规战争"而言更喜欢为他们的战斗机寻求核弹投放的能力,这也是美国空军接下来几十年中所追寻的。

卡特维利之前因设计P-47雷电和F-84雷电喷气而闻名,他推荐了一款后掠翼、带着内置弹舱和一台强劲的普.惠J57发动机的F-84。在美国空军提倡的"武器系统"采购思想下,共和公司于1952年9月25日赢得了199架F-105A的合同----以1.5马赫飞行并能携带一枚3500磅的核弹。朝鲜战争结束后订单被削减为37架----F-105采购中引起的第一次波澜。

亚历山大.卡特维利/Alexander Kartveli photo via wikipedia.org

Alexander Kartveli

1953年,卡特维利的升级引用了薄的45°后掠翼,机翼面积只有385英尺²。使得主翼每英尺²可以承受135.3磅的载弹量,但是机动性却极其有限。它将来的战斗搭档F-4鬼怪II灵活性一样有限,主翼每英尺²的载弹量只有73.1磅。看起来F-105不必参与"空中格斗",它的对手更像是地空导弹。前者要在低空飞行,以躲避它的有效射高,而敌方的战斗机则用超音速躲开。后备液压系统以及脆弱部位的保护也使得飞机的重量进一步增加,在越南上空的战斗中,所有的这一切都面临着严峻的考验。

卡特维利在飞机的尾喷管上安装了4片独特的减速板,起初的T-130机枪被通用电气的M61A1加特林航炮所取代。经过了漫长的谈判以及延迟后,战术空军司令部签署了GOR 49号文件,使得装备普.惠J75发动机的F-105B蓝图在1955年12月1日启动。

在美国空军使用与研发"并行"的思想上,新设计的型号直接进入一线服役,任何服役中出现的不满意之处都可以在后续的生产中进行补救。2架安装J57发动机的YF-105A和10架安装J75发动机的F-105B被用来作为飞行测试,而与此同时,F-105B的生产继续进行。幸运的是,从一开始,J75发动机以23500磅的加力推力显示了其强劲的动力,使得飞机推重比达到了0.75:1,相比两台发动机的F-4鬼怪II也不过0.87:1的推重比。原型机笔直的进气道使得飞机阻力过大,很快就换成了前掠式的进气口,还安装了1台班迪克斯(Bendix)的中央空气数据计算机控制的插销来掌控气流。

YF-105A, via afwing.com

yf105a

"面积率"也在机身上得到了体现,使得F-105以蜂腰的形式耗费最小的能量来达到超音速。垂尾的面积也增加了32%,根部位置是发动机冷却空气的进气口。

亨利.贝里德(Henry G Bearid)于1956年5月26日完成了F-105B的处女航(54-0100)。此型在1957年面临着订单被取消的危险,而美国空军则想着完成F-107A。虽然选择了不参与F-105B(1956年7月26日被命名为"雷公"),但美国空军最终还是发现了飞机设备的先进之处,AN/APN-105多普勒导航系统和通用电气XMA-8综合火控系统,这两项极具创新的设备也意味着飞机在服役2年后才具备真正的作战能力。

F-105A与F-105B的主要区别

F-105A与F-105B的主要区别

多普勒系统可以连接到自动驾驶设备,使得飞行员不需要导航就可以返回基地。然后将仪表降落交给机场引导。在战斗中,就像越战F-105飞行员爱德华.拉西穆斯(Edward Rasimus)说的"这种多普勒系统就是运行/不运行,如果你的多普勒系统完了,那么你的飞机也完了。知道如何使用、如何升级以及了解它的性能是使用的基础。"

J75发动机惊人的耗油量也使得飞机必须要配备3个副油箱,而且炸弹舱里可选安装一个390加仑的副油箱来代替核武器,两个450加仑的主翼副油箱降低了飞机的弹药挂载量,通常在核战备值班状态下使用,或者选择一个机身下的650加仑副油箱,其它挂点挂载炸弹。

P&W J75发动机剖视图, via afwing.com

J75发动机剖视图

3年后,1958年8月,这种飞机终于进入北卡州西摩.约翰逊基地4TFW联队335TFS中队服役。飞机的复杂性使得飞行员需要重新接受训练。由于缺少双座型,飞行员需要至少1000小时的飞行经验,其中包括200小时在其它百系列战斗机上进行飞行。

航电设备也出现了许多早期发展过程中的问题,虽然Big Bear和Look Alike项目制止了飞机的漏油、升级了布线并解决了飞机表面上水密封性镀铝银丙烯酸清漆的问题,但这些项目通常会延长F-105的停飞时间,结果使得F-105成为了地勤维护的梦魇。这些问题直到60年代末才得以解决。

F-105B与F-105D的主要区别

F-105B与F-105D的主要区别