战斗中的F&EF-111

F-111 & EF-111 Units in Combat

前言

本文是好友双垂尾骑士的翻译作品,翻译自Osprey出版社的Combat Aircraft系列第102本《F-111 & EF-111 Units in Combat》,原文作者:Peter E Davies。本文所述仅代表原文作者本人的观点,不代表本站观点。本文经过双垂尾骑士授权在本站刊登,谢绝转载。

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目录/Catalog

本书封绘:1991年1月27日,在伊拉克军队凿开科威特阿玛迪的石油管道后,沙漠风暴行动中最具挑战性的任务之一,石油的泄漏是一场灾难,污染的范围包括了整个波斯湾。48TFW联队的一支四机编队挂载了GBU-15(V)-2/B制导炸弹,前去摧毁正在漏出石油的抽油站,因为这里离住宅区很近,精确制导武器的高精度至关重要。

萨米.萨姆森少校和武器系统官史蒂夫.威廉姆斯上尉驾驶着F-111F 72-1452"Charger 35"成功的在超音速飞行状态下从15000英尺高度处扔下了1枚GBU-15,马克.拉塞尔上尉和布拉德.塞佩尔上尉驾驶着F-111F 72-1446"Charger 32"在50英里开外的海面上飞行,通过飞机后机身下挂载的AN/AXQ-14数据链吊舱来遥控炸弹精确命中目标。塞佩尔接下来遥控"Charger 35"扔下的另一枚炸弹,击中了距离第一个目标3英里开外的一座油泵房,最终切断了石油的泄漏。

第一章 重型攻击机的起源

经过了设计阶段的一段艰难的发展期后,通用动力的F-111A在美国国防部长罗伯特.麦克纳马拉的支持下于1967年7月进入美国空军服役,作为美国海军的舰队防卫战斗机(F-111B,在发展过程中被取消)、战略空军司令部的轰炸机(FB-111A)和取代F-105的战术战斗轰炸机,后来又发展出4种亚型号,其中一种在皇家澳大利亚空军里一直服役到2010年12月。

F-111的设计掺杂了很多来自空军和海军的革命性设计,目的是为了满足不同的需求。它的可变后掠翼在张开时可以让飞机于低速下降落在航母上,而后掠时则可以让飞机以超音速在低空飞行。F-111有效地成为了一款可以在飞行中"重新设计自己"的飞机。

对于美国空军来说,革命性的自动地形跟踪雷达(TFR)可以使得F-111在夜间和恶劣天气条件下在低于200英尺高度处飞行----这样的条件很快就成为了F-111的自然天性。设计中还革命性地采用了带加力燃烧室的涡扇发动机,在远程攻击任务中的耗油量明显少于涡喷发动机。在自我保护方面,它第一次将电子对抗系统作为战术战斗机整体的一部分。同样还应美国海军的要求将座舱设计为并列双人并且可以弹射的一个整体。整个逃生舱降落后会漂浮在水面上,机组们不需要向通常的飞机驾驶员那样穿戴笨重的防护服,整个座舱在弹射时也为飞行员提供了更好的保护。

1964年10月16日,第一架F-111A 63-9766滑出通用动力在沃斯堡的厂房,展示出了革命性的可变后掠翼设计。它和1976年11月交付的最后一架F-111看起来很像,首飞是由通用动力的飞行员理查德.约翰逊(Richard Johnson)和瓦尔.普拉尔(Val Prahl)完成的,此机之后又完成了209次飞行,1965年8月达到了2.3马赫的最高速度,1968年2月退役后,这架飞机在爱德华兹空军基地的飞行测试中心博物馆内展出。

随着如此多未成熟的技术被应用上,研发时出现的问题越来越多也是意料之中的。发动机进气口和发动机设计不得不进行逐步的改变,以方式发动机失速、一些主翼支点盒失效以及地形跟踪雷达需要花时间来让飞行员感到满意,这不像是在飞一架飞机,而更像是在飞一台计算机。然而,这些困难很快就被解决了,而且和其它百系列的飞机相比起来,F-111在研发过程中的损失率已经算低的了。一些起初发生的问题造成了飞机零件供货商的错误,然而,在势不两立的美国空军和美国海军之间被迫接受一种通用设计,以便达到两个军种各自的需求,这些问题被发表并被公布出来,并且遭到了媒体长时间夸张的报道。多年后才让F-111被认可为最有效和最灵活的飞机之一。

F-111早期的声誉肯定不是因为飞机服役仅8个月后就被投入到越南战场上,而且是在美国空军的任何一种验收审查宣告结束之前。在1968年3月部署到泰国达欺基地的8架F-111中,仅55次任务过后就有3架由于原因不明而损失掉了。这种飞机距离证明它的能力还很远,甚至激起了更多的人来威胁和反对这个项目。

一些反对声也来自机组本身,对一些驾驶惯了单座战机的飞行员来说,双座座舱是一种诅咒,鲍伯.帕尔(Bob Pahl)上校拥有17年驾驶F-111的经验,他回忆道:

"前F-105飞行员,很多都在北越上空执行过100多次任务,他们不喜欢和武器系统官一起飞行,因此经常将坐在右座的后者忽视。起初,在飞行员和武器系统官/领航员之间有很多矛盾,由于武器系统官的数量不足,因此就把飞行员当作武器系统官放到右座上。

从1968年1月开始,内利斯基地的452CCTS中队开始训练F-111A机组,之后在1969年10月重新命名为442TFTS中队,该中队的训练任务一直持续到1977年8月,这架66-0034号机全身涂有东南亚迷彩,机腹是FS 36622浅灰色,此机在1975年6月6日坠毁于亚利桑那州的桃花泉,和66-0058的发动机风扇叶片事故非常相似,而且两次成功跳伞的飞行员都是大卫.鲍尔斯(David Bowles)上尉。

一些飞行员宁可选择离开美国空军也不愿意继续留在F-111右座,然而,这些都发生了改变,因为当年轻的机组到来后,中队里高级军官的比例就下降了。

F-111机组们很快意识到自动地形跟踪雷达可以很好地工作,但是需要自己地盯着。他们得习惯于夜间在山区里飞行时最初10°的下降角度由于地形规避雷达自动捕获地形信息后增大俯冲角度,并且让飞机以超过500节的速度继续下降,直到飞机在1600英尺高度放平。有的时候,相信地形规避雷达比相信机组自己的判断更好,爱德华.威尔斯(Edward Wells)回忆道1975年10月在内利斯基地附近印第安斯普林斯(Indian Springs)的一次死亡事故,当时大卫.鲍尔斯(David Bowles)上尉和唐.肯尼(Don Kenny)少校驾驶的F-111A 66-0058遭遇了发动机故障后一头扎进了山脚:

"那支机组正在进行夜间轰炸训练,他们在借助地形跟踪雷达进入最后的200英尺轰炸航线时听见了一声轰响,两台火势警告灯亮起,操纵杆被锁死。教官飞行员做出了一个错误的决定,在重新判断问题时关掉了地形跟踪雷达。"

这架飞机坠毁在了200英尺高的一个悬崖上方30英尺处,接下来的调查就包括了证据的寻找。"乔治.皮考克(George Peacock),428TFS中队的作战指挥官,把他的整支中队都带到沙漠中那个悬崖几英里开外的地方。"爱德华.威尔斯中校说"他们排成一排穿越沙漠,一名飞行员捡到了TF30发动机第一部分的风扇叶片,它只有1磅重,1英尺长。事故再次被解决,而且飞机又被停飞了一段时间。这是内利斯基地第三起由于风扇事故而导致的损失。

F-111A 66-0018是战斗枪骑兵项目指挥官艾克.戴斯曼上校的座机,他在1968年3月15日率领小队进驻泰国达欺基地。10天后带领编队完成了F-111的首次作战任务,飞机的机身下方挂载有一台AN/ALQ-87电子对抗吊舱。远处是42TEWS中队的EB-66电子干扰机,为基地内355TFW联队的F-105提供电子对抗保护。然而,这在F-111A的任务中是没有必要的。这架飞机在1983年改装成EF-111A,之后曾隶属于366TFW联队和27TFW联队,1998年6月退役封存。

F-111的其它方面对于接受换装的机组来说则更加熟悉,鲍伯.布罗兹曼(Bob Brotzman)上校是391TFS中队的前任中队长,他们装备的是F-111A,他回忆道:

"F-111A和F-111E上Mk I型航电和F-4鬼怪II上的非常相似----模拟弹道和导航计算机中很多'老鼠'忙着呼呼地在各自的'跑步机'里。惯性导航系统更加精确,而雷达在地形跟踪和目标锁定上具有很大优势。地形跟踪雷达给予了飞机相对鬼怪II从未有过的能力,但航电的基本构造在自动化飞行体验中还是比不过F-4。"

真正的改进来自于F-111D上的数字化航电----被机组们描述为"真正惊人的进步",直到1990年F-15E服役后才被超越。它多普勒雷达在导航方面"令人惊讶的精确",F-111D经过了数年才完全进入服役状态,而Mk II航电系统则被用于F-111F、升级F-111E以及皇家澳大利亚空军的F-111C。

然而,当F-111A第一次参加战争时这些高级设备还在研发中,飞机由首批在内利斯基地接受训练的飞行员们驾驶。