自由伊拉克行动中的F-15C/E鹰

F-15C/E Eagle Units of Operation Iraqi Freedom

前言

本文是好友双垂尾骑士的翻译作品,翻译自Osprey出版社的Combat Aircraft系列第47本《F-15C/E Eagle Units of Operation Iraqi Freedom》,原文作者:Steve Davis。本文所述仅代表原文作者本人的观点,不代表本站观点。本文经过双垂尾骑士授权在本站刊登,谢绝转载。

亲爱的读者们,如果您觉得我们的这篇文章还不错,可以给我们点小钱钱来鼓励我们制作更多的好文章。用手机支付宝或者微信红包扫下面对应的二维码就可以。如果对扫码不放心,可以付款到我们的支付宝账号:tymmy@163.com,金额随意,没有限制。打赏后可以给站长的email发个邮件,本文如果有更新或者修订,可以给您一个邮件通知。有什么建议也可以发邮件过来。

目录/Catalog

本书封绘:2003年3月13日,'Junker 68'机组----一架4FW联队的F-15E攻击鹰----被派去轰炸巴格达附近一个猎杀区内的目标,由于恶劣的天气而被迫降到14000英尺高度以下。机组们进行了多次通场,以便确定伊拉克共和国卫队的车辆位置,关于这个已经说了很多了,但是在他们的第三次也是最后一次通场时,地狱的大门打开了,就像飞行员'Hacker'说的:

"我们已经在爬升中,以便在回家的路上节省油料,而且几乎就在我完成转向之际,我从头盔的耳机内听见了雷达全向告警器的声音,这个声音让我的骨头变得冰凉的----这是地空导弹发射的警报。在我去看雷达全向告警器之前,我看见了仪表板上一个闪亮的红色警告灯,就在眼睛前方的遮光板下面。它只有一个一角的银币那么大,但是红色警告灯上的黑字把我吓了一大跳'SAM',这时,我的武器系统官'Maddog'大叫'罗兰!'"

'Junker 68'成为了2枚法制罗兰地对空导弹的目标,两枚导弹一枚接一枚地发射出去,'Hacker'扔下干扰箔条,加上持续的地空导弹规避机动,使得这支攻击鹰机组能够顺利逃脱。两枚导弹都锁定了这架F-15E,而'Hacker'和'Maddog'完全清楚他们有多少机会能够在这个细长的导弹射程范围中心地带活下来。这一次,以及其它那些与死神擦肩而过的经历一样,对于4FW联队的机组来说是一个鲜明的提醒,说明伊拉克共和国卫队在条件成熟的时候完全有能力发动反击。

第一章 鹰的家谱

基于麦道的199-B设计,F-15A的原型机于1972年6月26日滑出密苏里州圣路易斯的厂房。此机在7月27日完成了首飞,试生产型于1976年1月进入兰利基地的1TFW联队服役。自那时起,这种飞机就成为了世界上最成功的战斗机,1991年的海湾战争里也是伊拉克上空最优秀的截击机。

鹰成功的关键就在于它优秀的雷达、杰出的后援航电设备和可靠的、易于维护的机体。这种飞机拥有非常简单、固定形状、外倾主翼的设计,还具有简洁的外形和不同情况下的高推重比。飞机的主翼为提高亚音速的机动性能而做出了优化,能够保持21.5°/秒的稳定盘旋能力,同样还有超强的瞬间转向能力,强化了空战机动能力。

麦道采用了一种革命性的设计来辅助雷达及武器系统----手不离杆油门(HOTAS),这其实就是将一些飞行员易于触摸到的开关和按钮装在油门杆上,最后只用通过按下操纵杆和油门杆上的这些按钮来完成操作过程。这样的天才设计使得F-15飞行员得以集中精力在空战上,而其它战机的飞行员不得不停地将眼光转移到仪表板上,选择开关或者做一些其它费力的事情。

F-15C是全球主要的一款截击机,照片中的这架86-0163号机来自于雷肯希斯基地48FW联队493FS中队,此机在1994年3月转交自33FW联队。

手不离杆油门控制着由两片玻璃显示的抬头显示器(HUD),上面显示着飞机的飞行参数,这样就使得飞行员在战斗中能够紧盯着前方,而不用将注意力放在仪表板上。

在此基础上,麦道公司又设计了更新的F-15C/D,目的是为了扩展飞机的作战范围。原型机于1979年2月26日首飞,C型机与A型机的外观区别除了一个新的ACES II弹射座椅和微妙改造过的起落架,以承受更大的起飞重量之外,飞机上还有一套完整的航电设备,其中包括战术电子系统(TEWS),这些在A型机上是不存在的。同时安装了高频天线(UHF),并为飞机的某些部位进行了加固。双座的F-15D除了取消AN/ALQ-135(V)内部电子对抗设备(ICMS)以外基本和C型机的设备相同,其飞行员后方的电子设备舱被拆除,用于容纳第二个座位。

1983年2月,随着F-15C/D走下生产线,美国空军开始了多重升级计划项目II(MSIP II),所有的F-15机体都按照MSIP样本升级,其中包括了F-15A/B。F-15C 84-0001是第一架完成MSIP II升级的机体,并于1985年6月首飞。

MSIP II项目使得飞机系统的可靠性提高了25%,并且换装了休斯公司的AN/APG-70雷达,在此之前的机体安装的是APG-63(V)-1雷达。前者的中央计算机运行速度更快,内存也更大。其它的改进包括了在仪表板上安装一个新的多功能彩色显示器,通过架线和软件来整合这个联合战术信息分布式系统(Joint Tactical Information Distribution System),但是只有极少数的机体安装了这个系统,之后在2001年被更高级的战斗机数据链(Fighter Data Link)代替。新的油门杆,一台用于记录抬头显示器画面的录像机也被安装上去,战术电子系统的升级用于支持AIM-120高级中距弹(AMRAAM)。然而,APG-70雷达只在短时间内使用,因为后来改进的APG-63雷达比APG-70更出色。MSIP升级项目被采纳后,手不离杆油门也得到了优化,换上了一个新设计的带有一个握棒的油门杆,上面有更多的按钮。

手不离杆油门是一种革命性的理念,加强了F-15飞行员对武器系统和航电设备的界面操纵。通过小心地操纵油门上的开关和按钮,飞行员可以更直观地在飞行中掌握飞机复杂的系统。

APG-63雷达

F-15A的APG-63雷达是休斯公司对应FX项目同时平行展开的,它也是飞机上唯一具有价值的东西。1968年,休斯公司赢得了美国空军的合同,来制造一种具备全天候攻击目标能力的雷达(包括AIM-7导弹的引导,具备下视下射能力,之后安装在F-15E上用于对地攻击的光学追踪系统)。同时要求APG-63雷达具备有限的对付地面目标威胁的能力。

1970年10月,一张8千2百万美元的合同宣告了APG-63(V)0雷达的正式投产,它可以借助多普勒频移避开地面杂波的影响去跟踪目标,并可以根据飞行员的预编程选择使用中脉冲重复频率(PRF)跟踪不同距离、高度、方向、接近速度的目标。该雷达同样还能对一个信号进行敌我应答识别(IFF),以证明其是否为"朋友"。在对地模式下,它可以测绘前方的地形,并对惯性导航系统(INS)进行更新。为了成功轰炸目标,它还能为飞行员提供转向提示----F-15A/B/C/D这些型号都能够使用大量不同的空对地武器,然而在F-15E服役后,美国空军就正式取消了其对地攻击能力。

AN/APG-63(V)0、(V)和(V)2雷达以及AN/APG-70雷达是F-15远程拦截能力的关键所在,经过了一系列的升级和改进后给予了F-15无与伦比的超视距作战能力。

总的来说,基于现有的能力上,APG-63雷达代表着一种质的飞跃,它同样易于使用,而且显著地提高了飞行员的态势感知能力。

F-15C使用了几种不同的雷达----APG-63(V)0、 APG-63(V)1、APG-70和APG-63(V)2----除了其中一种以外其它全都是APG-63雷达的衍生型号。每一种型号都在计算和技术方面具有优势,因此,每一种型号也有它们的缺点。然而,它们的特色就是都能使用高、中、交错脉冲重复频率,地面移动目标驳回算法(ground moving target rejection algorithms)可以驳回错误的地面返回信号,在相应的战术和环境事实内根据主、次模式的核心进行选择。

它的主要搜索模式是交错扫描模式(距离扫描),而且在扫描容量、探测距离和数据产生中做出折中的选择,这样使得飞机可以进行远距离空对空监视,因此也具备了相应的抗干扰能力。